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BR-319: Rodovia que liga Manaus a Porto Velho está praticamente intrafegável há mais de 30 anos; veja fatos sobre a rodovia
Rodovia possui trechos não pavimentados que causam prejuízos para quem precisa trafegar por ela...
Publicado Quinta-Feira, 10 de Junho de 2021, às 16:15 | Fonte G1 AM 0

 
 

A rodovia BR-319 foi inaugurada em 1976 e liga a cidade de Manaus, no Amazonas a Porto Velho, em Rondônia. Há mais de 30 anos, a rodovia possui trechos não pavimentados que causam prejuízos para quem precisa trafegar por ela. Impasses e exigências ambientais impedem que a BR-319 seja reconstruída.

G1 separou fatos sobre a BR-319 desde a inauguração até como está a situação da reconstrução atualmente. Confira os fatos:

 

A BR-319

Inaugurada em 1976, a BR-319 possui 885,9 quilômetros de extensão, sendo 821 quilômetros no Amazonas e 64,9 quilômetros em Rondônia. A rodovia é a única ligação terrestre do Amazonas com as demais regiões do Brasil. Ao longo de seu curso, a estrada tem acesso a cidades amazonenses como como Humaitá, Lábrea e Manicoré.

 

Rodovia passou a ser intrafegável 10 anos após inauguração

Após a inauguração, a BR-319 podia ser percorrida de Manaus a Porto Velho em cerca de 12 horas, mas, por falta de manutenção, tornou-se praticamente intrafegável a partir de 1988. Nos governos FHC, Lula e Dilma (de 1995 a 2016), a recuperação da rodovia sempre esteve entre as obras de infraestrutura prioritárias.

Apesar disso, nunca foi efetivada por completo. O máximo que os governos conseguiram foi realizar obras de repavimentação e conservação nas duas extremidades da estrada, no sentido Porto Velho (RO) – Humaitá (AM) e no sentido Manaus – Careiro, no Amazonas.

 

Trecho do meio

O trecho do meio da BR-319 tem 405 km de extensão, começa depois do Rio Igapó-Açu, no km 250, chegando até o entroncamento com a BR-230, no km 655, na altura de Humaitá. O trecho é considerado a parte mais danificada da ligação AM/RO.

Entre os anos, o trecho do meio recebeu apenas serviços paliativos pra tornar menos ruins as condições da parte mais deteriorada da rodovia, onde o asfalto sucumbiu à ação do tempo dando lugar a atoleiros, que dificultam e tornam perigosa a viagem de quem passa pelo local no inverno amazônico.

 

Obras no Lote C

O lote C (ou lote Charlie) compreende 52 quilômetros da rodovia, localizados entre os kms 198 e 250.

 

Atoleiros

A rodovia possui trechos danificados e não tem pavimentação em quase toda a sua extensão, o que provoca atoleiros "gigantes" no período chuvoso. Já no período de estiagem, os motoristas reclamam de outros problemas: buracos e poeira.

O problema dos atoleiros que ficam na rodovia voltou a ser evidenciado neste mês de janeiro, quando os hospitais de Manaus ficaram sem oxigênio por conta de um novo surto de Covid-19.

Um comboio que levava oxigênio para a capital do Amazonas pela BR-319 enfrentou dificuldades no trajeto. Os veículos, que deveriam cruzar 800 km em 36 horas, levaram mais de cinco dias na estrada e chegaram a Manaus com atraso.

 

Impasses e exigências ambientais

A determinação política de restabelecer a ligação rodoviária AM/RO começou a enfrentar resistências em 2005. Em outubro daquele ano, a 2ª Vara Federal do Amazonas decidiu que o caso da BR-319 não se tratava apenas de recuperação, mas também de reconstrução de trechos da estrada.

A decisão respaldou entendimento do Ministério do Meio Ambiente e do Ibama de que o licenciamento ambiental era indispensável.

Em 2007, Ibama e Dnit firmaram Termo de Acordo e Compromisso (TAC), que definiu a obrigatoriedade de aprovação de EIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental) para licenciar a reconstrução do trecho do meio (entre os km 250 e 655).

Já as obras de restauro e manutenção nos demais segmentos da rodovia puderam ser autorizadas sem a mesma exigência, desde que implementados programas ambientais.

 

Tentativas frustradas de recuperação da rodovia

  • Em setembro de 2008, o Dnit entregou ao Ibama a primeira versão do EIA/RIMA para o trecho do meio. O órgão ambiental reprovou o estudo por considerar que não atendeu o termo de referência e a metodologia de levantamento de fauna estabelecidos.
  • Em dezembro do mesmo ano, foi apresentada a segunda versão, mas novamente o estudo foi recusado.
  • Em fevereiro de 2009, o Dnit entregou a terceira versão do EIA/RIMA, que também acabou reprovada. Desta vez, o Ibama alegou que o estudo não continha subsídios capazes de garantir a viabilidade ambiental da obra.
  • Somente em 2013, o Dnit contratou empresa especializada pra elaborar as complementações exigidas pelo Ibama. Porém, divergências, desta vez com a Fundação Nacional do Índio (Funai), impediram o avanço do levantamento. Dnit e Funai não se entendiam sobre a quantidade de terras indígenas a serem consideradas num novo EIA/RIMA. A indefinição fez com que os estudos fossem retomados apenas em 2017. Retomada que culminou com a entrega do mais recente estudo em 2020, que já é alvo de questionamentos do Ibama.

G1 entrou em contato com o DNIT e com o Ibama para saber como andam as tratativas sobre a recuperação da rodovia BR-319 atualmente, mas não obteve retorno.

 

Benefícios ao setor produtivo

Representantes da indústria e do comércio em Rondônia e Amazonas torcem para que os dois estados possam voltar a ser reconectados pela estrada.

Para a Federação das Indústrias do Estado de Rondônia (FIERO), a interligação rodoviária, através da recuperação da BR-319, permitirá que os empresários de Rondônia acessem o mercado manauara em cerca de dez horas, fornecendo diversos produtos.

A Federação aponta ainda que Manaus poderá ser beneficiada, na medida em que o custo poderá ser reduzido e a qualidade aumentada, haja vista que diversos desses produtos hoje são transportados pra o estado por avião, vindo do Ceasa em São Paulo.

 



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